wz



 



Lokomotivní řada
498.0
"albatros"

Úvod

    Krátce po skončení druhé světové války, ještě v roce 1945, objednaly ČSD ve Škodových závodech v Plzni 40 lokomotiv řady 486.0 s tendry řady 935.0 pro dopravu těžkých mezinárodních rychlíků.

    Bylo to v době kdy se začaly zpracovávat nové letní jízdní řády na rok 1946 a železniční doprava se začala vracet do předválečných let. Lokomotivy řady 486.0 představovaly naše nejvýkonnější rychlíkové lokomotivy z období do roku 1938 a ČSD měly zájem na zkrácení dodacích lhůt při dodávkách nových lokomotiv a nepožadovaly proto nový typ lokomotivy.

    I když výrobce zahájil výrobu některých částí pojezdů a např. již označil tyčoví pohonu i vnějších rozvodů neexistujícími inventárními čísly 486.010 až 486.049, došlo k vzájemné dohodě o změně původní objednávky. ČSD objednaly místo původních čtyřiceti lokomotiv 486.0 čtyřicet nových lokomotiv 2 D 1 řady 498.0 s tendrem 935.0.

Kotel

    Kotel lokomotiv měl svůj střed 3225 mm nad temenem kolejnice a měl dva kotlové prstence, v kotli bylo 134 žárnic a 33 kouřovek o nepřímé výhřevné ploše 238,5 m2, v ocelovém topeništi byly tři varné trubky, které zlepšovaly cirkulaci vody a zároveň nesly cihlové klenutí, topeniště mělo přímou výhřevnou plochu 19,12 m2, plocha roštu byla 4,72 m2. Velkotrubnatý přehřívač páry měl 33 článků o výhřevné ploše 73,8 m2. K příslušenství kotle patřily dva injektory, na levé straně injektor Friedmann třídy LF, na pravé straně nesací injektor třídy ASZ 9.

    Na dýmnici byl nízký plechový komín s uzavírací klapkou, na ležatém kotli byly za sebou dóm s čističem napájecí vody, písečník od kterého vedli písečníkové trubky před všechna hnací dvojkolí, poslední byl dóm s odlučovačem vody a ventilovým regulátorem, všechny tyto prvky byly samostatně kapotované, jako u lokomotiv DR. Dynamo bylo umístěné podélně vpravo na dýmnici jako u cizích lokomotiv.

Rám

    Rám lokomotiv byl trámcové konstrukce, stejný jako u lokomotiv 486.0, ale ten byl o 50 mm delší, protože trubkové nárazníky lokomotiv 498.0 byly o 50 mm delší než dvoupatkové. Válcované postranice rámu byly 90 mm silné a mezi jednotlivými nápravami byl spojeny výztuhami, v přední části rámu byl prostřední parní válec, který tvořil hlavní výztuhu rámu a zároveň sloužil jako nosič dýmnice. Vpředu byl rám spojen čelníkem ne kterém byly přišroubovány nárazníky a spřažené zařízení.

Pojezd

    Pojezd lokomotiv měl vpředu dvounápravový podvozek s běhouny o průměru 880 mm , podvozek se do střední polohy vracel pomocí vratných pružin. Zadní běhoun o průměru 1150 mm s vodicí ojí byl ve střední poloze také udržován pomocí vratného zařízení.

    Hnací a spřažená dvojkolí měla průměr 1830 mm a byla v rámu pevná, první spřažené dvojkolí mělo plné okolky a prohnutou osu, aby se vyhnula střední ojnici, hnací a druhé spřažené dvojkolí mělo ztenčené okolky o 10 mm třetí spřažené dvojkolí mělo plné okolky. Vypružení lokomotiv bylo provedené listovými pružnicemi.

Parní stroj

    Trojčitý parní stroj měl válce o průměru 500 mm se zdvihem pístů 680 mm, dva vnější válce byly rovné, vnitřní válec měl sklon 1:10. Všechny tři válce tvořily jeden celek, který byl spojen lícovanými šrouby a čtyřmi klíny, které odlehčovaly namáhání šroubů. Zadní válcová víka byla utěsněna pomocí ucpávek King, přední válcová víka měla přední vedení pístnic. Každé víko mělo pojišťovací ventil, ventily se daly nahradit pojišťovacími destičkami. Rozvod Heusinger měl vnitřní vstup páry a vyrovnávací šoupátka Trofimov a tak odpadly vyrovnávače tlaků.

Příslušenství a vybavení

    Lokomotivy měly průběžnou brzdu ovládanou brzdičem Škoda N/O a přídavnou brzdu s dvoucestným kohoutem. Brzdnou sílu vyvolávaly tři brzdové válce přes brzdové zdrže, které působily na nápravy předního podvozku, hnací a spřažené nápravy. Vzduch pro brzdy dodával dvoustupňový kompresor Knorr.

    Elektrickou energii pro osvětlení lokomotivy obstarával turbogenerátor typu Ferotechna o výkonu 500 kW a napětí 24 V a dodával proud návěštním svítilnám, svítilnám pro osvětlení manometrů a vodoznaků na kotli, rychloměru, osvětlení budky a svítilnám u pohonu a rozvodu.

    Budka lokomotiv byla oproti řadě 486.0 menší, po vzoru DR měla větrací klapky zapuštěné do střechy. Lokomotivy měly z výroby nejednotné usměrňovací plechy lokomotivy, malé usměrňovací plechy měly lokomotivy 498.001 až 034, kromě lokomotivy 498.024, která měly zkušebně usměrňovací plechy typu Witte, velké usměrňovací plechy měly lokomotivy 498.035 až 40.

Tendry lokomotiv

    K lokomotivám se dodávaly tendry řady 935.0, které se vyráběly v letech 1947 až 1948 v podnicích Škoda Plzeň a Hradec Králové, Tatra Smíchov a ČKD Slaný v celkovém počtu 188 kusů. Na tendry lokomotiv řady 498.0 se dosadil mechanický přikladač a tím došlo ke zmenšení vodojemu o 3 m3, ale k přeznačení tendrů nedošlo.

Nátěr lokomotiv

    Nátěr lokomotiv vycházel z barev naší vlajky. Malé usměrňovací plechy u lokomotiv 498.001 - 034 i velké prodloužené dopředu 498.035 - 040, kotel, budka a tendrové skříně byly světle modré. Ochoz byl krémový a ve shodné výši i šířce pokračoval pruhem na vodojemu tendru. Pojezd lokomotiv byl červenohnědý a střecha budky bílá. Toto barevné provedení mělo vliv na přezdívku lokomotiv "albatros", kterou dostaly jak od železničářů tak i od široké železniční veřejnosti.

Dodání a provoz lokomotiv

    První lokomotiva 498.001 byla dodána a ČSD prozatímně převzata 18. 12. 1946, poslední lokomotiva 498.040 ČSD prozatímně převzaly 28.6.1947. Technicko bezpečnostní zkoušky (TBZ) se prováděly po dodání lokomotiv, ale u některých lokomotiv došlo při záběhových zkouškách k problémům a TBZ vykonaly až po opravě či prohlídce, což je i případ 498.001, která TBZ vykonala až jako sedmá 18. 2. 1947.

    Celá série 40 lokomotiv měla výrobní čísla 1706 až 1745, přičemž jejich kotle shodných čísel se na stroje montovaly podle možností kotlárny, takže nejdou chronologicky za sebou. Záběhové zkoušky se konaly na trati z Prahy do České Třebové a nejvyšší rychlosti 135 km/h se dosahovaly v úseku Choceň - Pardubice.

    ČSD je nejdříve lokomotivy nasadily do výtopen Praha Masarykovo nádraží, Přerov a Bohumín, kde vozily těžké rychlíky, postupně byla pro lokomotivy rozšiřována přechodnost na další tratě a tím se lokomotivy přesunovaly i do dalších výtopen a dep, kde lokomotivy vozily rychlíky a pro doplnění turnusů i osobní vlaky.

    V roce 1952 ČSD musely mimořádně zrušit lokomotivu 4980.019, která se v roce 1950 srazila na trati Březová nad Svitavou - Hradec nad Svitavou s lokomotivou 555.112 (nebo 555.108) a pak se jí trvale deformoval rám.

    V roce 1957 došlo v Chocni ke srážce lokomotiv 414.412 a 498.024, která vjela na obsazenou kolej a došlo k prohnutí rámu a ještě v témže roce došlo k jejímu zrušení.

    V době svého vzniku lokomotivy nepřinesly mnoho nového, byly náročné na obsluhu parního kotle, proto se na ramena delší jak 250 km přidělovali dva topiči a přesto byla jeho obsluha na hranici fyzických možností topičů, v porovnání s lokomotivami řady 475.1 byly jejich výkony téměř shodné, při dražším provozu a proto je ČSD modernizovaly a tím zvýšily jejich výkon a zlenily jejich provoz.

    ČSD lokomotivy modernizovaly při hlavních opravách, kdy se na lokomotivy dosazoval mechanický přikladač, jednoduché výfukové zařízení se nahradilo výfukovým zařízením Kylchap s dvojitým komínem u lokomotiv 498.001 až 034 se vyměňovaly malé usměrňovací plechy za velké, dosazovaly se natřásací rošty apod. Poslední úprava která byla provedena jen na několika strojích bylo nahrazení prostřední varné trubky varníkem, čímž stoupla přímá výhřevná plocha na 21,10 m2 a celková na 259,60 m2, takto upravené lokomotivy vykazovaly dokonalejší vývin páry.

Rušení lokomotiv

    Lokomotivy byly s postupující elektrifikací hlavních tratí přesunovány do dep Děčín, Bratislava, Leopoldov, Tábor a Plzeň a v těchto depech začíná v roce 1969 i jejich postupné rušení. Dne 30. 1. 1969 byla zrušena lokomotiva 498.003 z depa Tábor. Některé lokomotivy byly změněné na vytápěcí kotle, stejně jako lokomotiva 498.014, která byla později předána NTM v Praze. Poslední dvě lokomotivy 498.001 a 022 byly zrušené 17. 6. 1976, lokomotiva 498.022 byla předána do zamýšleného skanzenu v České Třebové.

Dochované lokomotivy

    V současnosti jsou dochované lokomotivy 498.014 v která je v majetku NTM Praha a 498.022, která je v majetku ČD se kterou se můžete setkat nejenom na našich tratích.

Závěr

    O tom že lokomotivy řady 498.1 výrazně předčily starší řadu 498.0 po technické stránce není pochyb, ale mezi příznivci se vedou spory, která z těchto dvou řad je krásnější, vzhledem k tomu že jde o subjektivní názor nikdy tento spor nebude vyřešen, ale jedno je jisté, lokomotivy řady 498.0 mají své důležité místo v české výrobě a provozu parních lokomotiv u nás. Světovou historii sice výrazně neovlivnily, ale těžko se hledají stroje tak vyvážených tvarů které jim vdechl akademický malíř Vilém Kreibich s konstruktéry Škodových závodů.


Stránky věnované lokomotivní řadě 498.0



Technické údaje :

Charakteristika lokomotivy :

2`D 1` p3

Průměr hnacích dvojkolí :

1830 mm

Průměr běhounů :

880/1150 mm

Rozchod :

1435 mm

Indikovaný výkon :

1626 kW

Maximální rychlost :

120 km/h

Hmotnost prázdné loko. :

96,5 t

Služební hmotnost :

106,1 t

Adhézní hmotnost :

72,4 t

Počet parních válců :

3

Výhřevná plocha :

238,5 m2

Roštová plocha :

4,7 m2

Zásoba vody v tendru 935.0:

35 m3

Zásoba uhlí v tendru 935.0:

14,4 m3





Náčtr

Foto loko. 498.022
foto: Roman Vanka

Foto loko. 498.022
foto: Otakar Pavlásek

Foto loko. 498.022
foto: Otakar Pavlásek

498.022 video
foto: Otakar Pavlásek

Foto loko. 498.027
foto: Ladislav Hančok

Foto loko. 498.039
foto: MDC Bratislava

Použitá literatura:

Sellner, Karel: Parní hvězdy, Nadas Praha 1991
Bek, Jindřich: Atlas lokomotiv, svazek 1 až 7, Nadas Praha 1979 až 1984
Časopis Železnice
Bittner, Křenek, Skála, Šrámek: malý atlas lokomotiv 2001, 2005

zpět

24. 4. 2006