wz



 



Lokomotivní řada
498.1
"jedničkový albatros"



Úvod

    Lokomotivní řada 498.1 vznikla, protože se opožďoval postup elektrifikační prácí na hlavních tratích ČSD, kdy se začalo na přelomu let 1948 a 1949 uvažovat o dodávce dalších patnácti rychlíkových lokomotiv řady 498.0 (inventárních čísel 41 až 55), protože 40 lokomotiv řady 498.0 z let 1946 a1947 nestačily pokrývat dopravu dálkových rychlíků, zejména na trase Praha - Košice a také proto, že se po druhé světové válce zvyšoval počet rychlovlaků a zároveň se zvyšovala jejich hmotnost. Z těchto důvodů ČSD zadaly plzeňské lokomotivce Škoda objednávku na výrobu dalších patnácti lokomotiv řady 498.0 a podle úvah konstrukčního oddělení Ministerstva dopravy se u nich uvažovalo s aerodynamickým oplášťováním. Protože se v té době v Plzni vyráběly modernější lokomotivy řad 475.1 (šlechtična) a 556.0 (štokr), které měly moderní kotle se spalovací komorou a jejich provoz byl hospodárnější, byla by výroba oplášťovaných lokomotiv řady 498.0 krokem zpět. Proto konstrukční oddělení Škodovky požádalo konstrukční oddělení ministerstva, aby oplášťování nových lokomotiv zvážilo. Konstrukční oddělení ministerstva tento názor akceptovalo v průběhu roku 1949 a souhlasilo s konstrukcí a výrobou patnácti vylepšených lokomotiv řady 498.0 (41 až 55).

    Výrobu nových trojčitých rychlíkových lokomotiv s uspořádáním dvojkolí 2` D 1` s požadavkem technické rychlosti 120 km/h zadalo Ústřední ředitelství ČSD plzeňské Škodovce na základě objednávky 52538/49-521 ze dne 5. prosince 1949. Dodatkem ze dne 28 prosince 1950, železniční správa upřesnila objednávku nových lokomotiv v podstatně pozměněném vyhotovení. Rekonstrukce spočívala především v odstranění největšího nedostatku lokomotiv 498.0, kterým byl kotel s malým výkonem k parametrům instalovaného parního stroje při zohlednění používaného uhlí u ČSD. S dodávkou nových lokomotiv se počítalo v roce 1952, ale protože, byl kladen velký důraz na nákladní dopravu, byla výroba nových rychlíkových lokomotiv odkládána a proběhla v letech 1954 až 1956, ale to už se jednalo o podstatně zmodernizované rychlíkové lokomotivy, které byly nově označeny řadou 498.1.

Kotel

    Lokomotivy měly větší a modernější svařovaný kotel s varníkem a spalovací komorou, který byl odvozený od kotlů lokomotiv řad 475.1 a 556.0, ale měly větší skříňový kotel.

    Skříňový kotel měl topeniště 1977 mm široké, 2451 mm dlouhé a 1956 mm vysoké, topeniště mělo varné trubky, varník a spalovací komoru s přímou výhřevnou plochou 26,3 m2 a rošt o ploše 4,85 m2. Na skříňovém kotli byly dvě pojišťovací záklopky Coale, umístěné vedle sebe, za nimi se na každé straně nacházely ofukovače sazí trubek a na horní straně před budkou byla umístěna hlava armatury (centrální přívod páry). V topeništi byly natřásací rošty Houlson, mechanický přikladač paliva, s malým parním strojem umístěným na lokomotivě pod podlahou budky. Popelník byl vyroben z plechů o síle 6 mm, měl litinové sklopné dno složené ze dvou částí na vysypávání popela.

    Střed ležatého kotle byl 3250 mm nad temenem kolejnice, jeho vnitřní průměr byl 1900 mm a vzdálenost mezi trubkovnicemi byla 6000 mm. V ležatém kotli bylo 101 žárnic o průměru 57/51,5 mm a 33 kouřovek o průměru 152/143 mm. Žárnice a kouřovky měly nepřímou výhřevnou plochou 201,2 m2. V kouřovkách bylo 33 velkotrubných přehřívačových článků, které měly průměr 38/30 s výhřevnou plochou 73,25 m2 a končily 400 mm od zadní trubkovnice.

    Ležatý kotel se skládal ze dvou kotlových prstenců a vpředu umístěné dýmnice. V dýmnici byla umístěna dvojitá dyšna Kylchap, na dýmnici dvojitý komín, v zadní části dýmnice se nacházela přehřívačová komora na které byl připevněný stupňovitý regulátore, který byl spojený s jednoventilovým regulátorem ČSD. Na prvním kotlovém prstenci byl napájecí dóm a na druhém kotlovém prstenci byl parní dóm, mezi dómy byl písečník, od kterého vedly písečníkové trubky před hnací a spřažené nápravy, písek se vháněl pod kola pomocí vzduchu.

    Regulace páry přicházející z kotle do parních válců byla odlišná oproti lokomotivám předchozích řad. V dýmnici ve které bylo dvojité výfukové zařízení Kylchap, byla skříň přehřívače páry, na které byl připevněný stupňovitý regulátor spojený s přehřívačovými články a druhým jednoventilovým regulátorem ČSD. Přihřívačové články byly pod stálý kotlovým přetlakem a tak parní stroj dostává při otevření stupňového regulátoru čerstvou páru z kotle a nedochází k nežádoucím ztrátám. Právě tato úprava měla vliv na menší spotřebu páry a tím i k zhospodárnění provozu lokomotiv. Stálý přetlak v přihřívačových článcích byl jednou z mála slabin této lokomotivní řady, ale toto řešení umožňovalo rozjezd i těch nejtěžších vlaků bez nebezpečí vzniku prokluzu hnacích a spřažených dvojkolí.

    Stupňovitý regulátor, měl čtyři ventily, které přímo obsluhoval strojvedoucí. Stupňovitý regulátor byl v dýmnici přístupnější než jednoventilovým regulátor v umístěný v parojemu, který se uzavíral ručně jen při opravách na přehřívači.

    Kotel bylo možné odkalovat pomocí pneumatického umístěného pod napájecím dómem a ze zadního ventilu umístěného na přechodové stěně skříňového kotle.

    Jak skříňový tak ležatý kotel byl byly velmi dobře tepelně izolovány a opatřené plechovým obalem.

    V zadu má kotel po stranách kluzné opěrky, protože se po zatopení kotel prodlouží až o 13 mm.

    Dýmniční dveře byly vypouklého tvaru a byly přitlačované

Rám

    Hlavní rám lokomotiv byl trámcový s válcovanými postranicemi o síle 90 mm, které byly spojeny příčnými výztuhami umístěnými mezi jednotlivými dvojkolími.U první spřažené nápravy se z vnějších stran nacházely nosiče křižákových pravítek kulisových ložisek, vnitřní kulisové ložisko a křižákové pravítko nese výztuha uvnitř rámu. Nejmasivnější výztuhu rámutvořil střední válec parního troje spolu s předním nosičem kotle (patky byly k válci připevněné přesnými šrouby), stejné řešení bylo použité i u jiných trojčitých parních lokomotiv. Ke střednímu válci jsou připevněny silné plechy, připevněné k postranicím, vyztužené šikmými úhelníky, na kterých leží střední šikmá plocha. Rám je dále zpevněný přední čelníkem, který je vyroben ze silného plechu, vylisovaného do tvaru U, na kterém je spojovací a narážecí ústrojí, (tažný hák je uložen kloubově). Hlavní rám byl v zadní části prodloužený a tak jsou lokomotivy 498.1 o 150 mm delší než lokomotivy 498.0.

Pojezd

    Lokomotivy měly v předu dvouosý otočný podvozek, shodný s lokomotivami řady 498.0, který měl a otočném čepu oboustranný posuv ± 85 mm a běhouny o průměru 880 mm. Postranice podvozku byly spojené střední ocelolitinovou výztuho a svařovanými výztuhami u kluznic ložisek, které měly sílu 25 mm. Všechny příčné výztuhy byly k postranicím přinýtované pomocí plechových výztuh tvaru V. Střední ocelolitinová výztuha nesla ložisko otočného čepu, který se do střední polohy vracel pomocí listových pružin. Dvě bronzové kluznice, které byly po stranách podvozku, byly opřené listovými pružinami o podvozek.

    Zadní jednoosý podvozek měl běhouny o průměru 1150 mm, měl Bisselův vnější rám ke kterému jsou přivařeny ocelolitinové vedení valivých ložisek běhounu. Podvozek měl oboustranný výkyv ± 85 mm, měl vlastní uložení ve výztuze rámu pod nosičem kluznice skříňového kotle a do střední polohy se vracel pomocí pružin.

    Spřažená a hnací dvojkolí o průměru 1830 mm byla v rámu pevná, a byla v pořadí první spřažené dvojkolí, které mělo nápravu ze speciální oceli VMC 140, s osou mírně prohnutou a ve středu odlehčenou, aby se vyhnula střední ojnici, hnací dvojkolí mělo pětidílnou zalomenou nápravu pro uložení střední ojnice, která měla ze speciální oceli VMC 140 vyrobena ramena a nakonec bylo druhé a třetí spřažené dvojkolí. Hnací a druhé spřažené dvojkolí měly ztenčené okolky o 15 mm, aby se ulehčil průjezd lokomotiv v oblocích. Hvězdice hnacího a spřažených dvojkolí včetně protizávaží byla vyrobena z ocelolitiny.

    Všechna ložiska dvojkolí, včetně běhounů byla valivá typu SKF.

    Samočinné stavěcí klíny soustavy Franclin, byly přitahovány pružinou a byly vedené přímo na rámu.

    Vypružení bylo provedené listovými pružnicemi na ložiskovými skříněmi a je tříbodové, mezi třetím spřaženým a dvojkolím zadního podvozku bylo vahadlo s jediným otočným bodem, a tak se nemohly měnit hmotnosti na osy tak jako u lokomotiv řady 498.0 a byl neměnný tlak na osu běhounu 18 t.

    Rozvor mezi druhým běhounem předního povozku a prvním spřaženým dvojkolím byl o 100 mm delší oproti řadě 498.0 a o stejnou vzdálenost byl zmenšen rozvor mezi třetím spřaženým dvojkolím a běhounem zadního podvozku a proto zůstal celkový rozvor stejný 12550 mm. Protože ojnice byly také o 100 mm delší oproti řadě 498.0, došlo lokomotiv řady 498.1 ke zklidnění chodu, hlavně při vyšších rychlostech.

Parní stroj

    Tříválcový trojčitý parní stroj byl shodný s lokomotivami řady 498.0, měl průměru 500 mm a zdvih pístů 680 mm. Vnitřní válec byl uvnitř rámu ve sklonu 1 : 10, oba vnější válce byly vodorovné. Vnitřní a vnější válce byly sešroubovány v jeden celek, který obepínal postranice rámu a byly k němu přišroubovány. Válce byly odlity z elektroocele, měly pouzdra ze speciální válcové litiny. Na spodku válců byly odkalovací ventily ovládané pákou z budky strojvedoucího. Pod vnějším obalem je skrytá izolace válců.

    Písty neměly přední vedení pístů a byly vyrobené z jednoho kusu, měly dva segmentové šesti dílné těsnící kroužky ze speciální litiny. Zadní víka nesli dvě vodicí pravítka péro křižáky typu Lair, vyrobené z elektroocele, byly lehké konstrukce a měly ucpávky typu King, vodicí plochy byly opatřeny bronzovými lištami, které byly vylité kompozicí.. Na každém víku byl umístěný pojistný ventil.

nbsp;   Vnější rozvody s vnitřním vstupem páry byly soustavy Heusinger, uspořádané shodně jako u lokomotiv řady 498.0. Šoupátka s vnitřním vstupem páry Trofimov neměly jako písty přední vedení. Šoupátkové komory byly vyrobené ze středně tvrdé speciální litiny, šoupátka byla vyrobena z elektroocele a měly úzké těsnící kroužky. Každé šoupátko mělo pohon od vlastní dvoudílné kulisy sešroubované lícovanými šrouby v celek. Kulisy byly uloženy letmo na ve valivých ložiskách SKF. Vnější kulisy byly poháněny od protiklik na hnací nápravě, kulisa středního válce byla poháněna od protikliky na levém kole druhé spřažené nápravy. Rozvody byly ovládané pomocí servomotoru, který byl na pravé straně pod ochozem a byl poháněn stlačeným vzduchem, nouzově se dal pohánět i parou.     Ojnice, spojnice a výstředníkové tyče jsou vyrobeny ze speciální oceli, mají vylehčenou konstrukci. Velké hlavy střední a vnějších ojnic a spojnice na hlavním čepu mají valivá ložiska SKF. Kompozicí vylité pánve ložisek jsou seřizovány stavěcími klíny, stejně jako bronzové pánve křižákových čepů.

Brzdy lokomotiv

    Lokomotivy byly vybaveny samočinnou tlakovou brzdou a přímočinnou tlakovou brzdou. Samočinná brzda byla ovládaná brzdičem N/O Škoda, přímočinná brzda se ovládala dvoucestným ventilem Wesinghouse. Stlačený vzduch dodával dvojčinný kompresor s maznicí LBII a s rozvodem "P". a byl umístěný na levé straně kotle. Brzdicí válce o průměru 16" vyvíjeli brzdicí účinek pomocí brzdových zdrží na kola hnací s spřažených náprav. Přední otočný podvozek měl jeden ležatý brzdový válec o průměru 10", který brzdil všechna kola podvozku.

Elektrická zařízení

    Lokomotivy byly vybaveny turbogenerátorem o výkonu 500 W, který dodával napětí 24 V. Na lokomotivách bylo osvětleno stanoviště strojvedoucího, tlakoměr, vodoznak, rychloměr, místo odběru uhlí, rozvod parního stroje, dále byl dodává prou do signálních světel a hlavního světlometu na dýmničních dveřích.

Budka lokomotiv

    Budka lokomotiv byla úplně uzavřená, což přispívalo k pohodlí lokomotivní čety, hlavně během provozu v zimním období, přední část budky měla v přední části dva nosiče které byly upevněny na rámu. Budka měla postranní ventilaci a proskleným větrákem ve střeše budky. V bočních stěnách budky bylo jedno pevné a jedno posuvné okno, ve vstupních dvířkách bylo posuvné okno, přední oválná okna otočné okolo osy byla chráněná štítky proti sněhu, zadní okna vedle dveří umožňovala výhled dozadu. Na obou bočních stěnách byly sklopné sedadla, za vstupními dveřmi byly nářaďové a šatní skříňky a další prostor pro nářadí byl ve vodorovné skříňce která byla na svislých skříňkách pod střechou budky. Přední stěna budky klouzala při roztahování pomocí sedlového úhelníku na pasu obalu kotle. Zadní stěny budky byla s tendrem spojená okolo naběrací ho otvoru pomocí plachtovinového měchu. Budka byla vytápěná parním radiátorem. Od budky vedl podél ležatého kotle na obou stranách ochoz vyrobený z rýhovaného plechu.

Tendry lokomotiv

    K lokomotivám se dobodávaly tendry řady 935.2. Byly to velkoobjemové pětiosé tendry, které se dodávaly k také lokomotivám řady 556.0. Objem uhláku byl 20 m3, objem vodojemu byl 35 m3. Vodojem byl s lokomotivou pomocí pryžových hadic. Průměr všech dvojkolí na tendru byl 1050 mm.

Barevné provedení

    Nátěr navrhl akademický malíř Vilém Kreibich s ohledem na provozní prostředí lokomotiv. Lokomotivy měly švestkově modrý nátěr kotle, usměrňovacích plechů budky a bočnic tendru, červenohnědou brvu měl pojezd a krémově bílou barvu měl ochoz a pruh na budce a tendru. Bílá střecha byla později z praktických důvodů natřena na modro.

strana 2

Použitá literatura:

Sellner, Karel: Parní hvězdy, Nadas Praha 1991
Bek, Jindřich: Atlas lokomotiv, svazek 1 až 7, Nadas Praha 1979 až 1984
Časopis Železnice
Bittner, Křenek, Skála, Šrámek: malý atlas lokomotiv 2001, 2005
Halfar, Richard: Albatros Rýchlíkové parné ručne radu 498.1, Albatrosy História a súčasnosť, Albatros klub 2006

zpět